Espacios. Vol. 36 (Nº 22) Año 2015. Pág. 16

Prospecção de cenários para uma cadeia agroexportadora de soja

Prospecting scenarios for an agroexport chain soybeans

Eduardo Avancci DIONISIO 1; Wellington Juliani de FREITAS; Paulo Sérgio de Arruda IGNÁCIO

Recibido: 30/07/15 • Aprobado: 02/09/2015

Contenido

1. Introdução

2. Referencial Teórico

3. Método de Pesquisa

4. Resultados e Discussões

5. Considerações Finais

Referências Bibliográficas

1. Introdução

A expansão da fronteira agrícola da soja para localizações que apresentam distâncias significativas dos polos consumidores implica na criação de estruturas logísticas superiores em termos de desempenho. Os subsistemas de transporte são fundamentais para o carregamento de granéis até os destinos estabelecidos, nos prazos estipulados e a custos atraentes (CAIXETA FILHO, 2010).

O presente artigo tem como escopo apresentar os possíveis cenários para o agronegócio da soja do município de Sorriso (MT), em um horizonte de 10 anos, por meio da abordagem SRI international (Stanford Research Institute International), um método de prospecção de cenários por meio de raciocínio intuitivo. Conforme Ringland (1998) essa abordagem tem como princípio encontrar formas para alterar a mentalidade dos gestores para que possam pensar de forma proativa e se preparar para alterações conjunturais. Tal método ressalta a concepção de diferentes situações para avaliar planos e projetos.

Como objetivos primários o artigo pretende: i) elaborar três cenários que podem impactar o agronegócio da soja; ii) identificar o cenário mais adequado. Como objetivos secundários: i) apresentar o panorama do agronegócio da soja brasileira; ii) descrever as opções para o escoamento da soja produzida em Sorriso (MT) até os portos.

A pesquisa sobre os desafios sistêmicos da cadeia da soja é motivada pela relevância desse produto na economia brasileira, pois proporciona o desenvolvimento regional por meio da geração de riquezas, empregos e capital (HIRAKURI; LAZZAROTTO, 2014). Conforme Hirakuri e Lazzarotto (2014) a agroindústria da soja é extremamente complexa e vital para o desenvolvimento econômico:

Pois movimenta um amplo número de agentes e organizações ligados aos mais diversos setores socioeconômicos, como empresas de pesquisa e desenvolvimento, fornecedores de insumos, indústrias de máquinas e equipamentos, produtores rurais, cooperativas agropecuárias, cooperativas agroindustriais, processadoras, produtores de óleo, fabricantes de ração e usinas de biodiesel, dentre outras (p.56).

A soja representa o produto mais relevante do agronegócio brasileiro, tanto pela área ocupada como pela representatividade no PIB nacional. O Brasil é um dos principais produtores globais de soja. No entanto, as condições da infraestrutura de transporte impõem restrições para o escoamento da produção até os portos encarecendo o custo do produto e as margens de lucro (TELLES; GUIMARÃES; ROESSING, 2009).  Hirakuri et al. (2014) enfatizam a ligação da cadeia de suprimentos da soja com outras cadeias produtivas, uma vez que, o farelo, principal derivado da soja é empregado como insumo para a criação de rações animais.

2. Referencial Teórico

2.1. Cadeia de suprimentos

A cadeia de suprimentos é a representação de uma estrutura que conecta parceiros comerciais a clientes e consumidores, por meio da relação de colaboração e interdependência (BOWERSOX et al., 2014). Para Machline (2011) possui uma visão colaborativa centrada em fornecedores e clientes, ou seja:

Enquanto a logística concentra-se nas operações da própria empresa, a cadeia de suprimentos olha desde o início até os elos finais da corrente de fornecedores e clientes. E com uma visão mais amplia e panorâmica do que a visão logística. Além da preocupação de todas as empresas com o que ocorre ao longo da cadeia de suprimentos para que se atinja maior eficiência (p.229)

Para Weil (2013) a cadeia de suprimentos representa a entrada (abastecimento) de materiais básicos até sua saída (distribuição) como produto final ou soluções em serviços. Almeida, Martins e Tramarico (2012) enfatizam que o gerenciamento da cadeia de suprimentos aborda funções de aquisição de materiais, processos produtivos e de entrega e, administração mercadológica.

A cadeia produtiva na concepção de Vieira (2012) é definida como:

conjunto de atividades economicas que se articulam progressivamente desde o início da elaboração de um produto. Isso inclui desde as matérias-primas, insumos básicos, máquinas e equipamentos, componentes, produtos intermediários até o produto final junto ao consumidor constituindo elos de uma corrente (p.56)

A cadeia produtiva é determinada pela definição de um produto como objeto de estudo, posteriormente todas as etapas, atividades, fluxos e atores envolvidos na aquisição de um produto são encadeados. Ou seja, tal análise deve ser iniciada com base no produto acabado ou mercado de destino, e acompanhar os fluxos de insumos e matérias primas (PIRES, 2001; VIEIRA, 2012).

A figura 1 representa uma cadeia produtiva agroindustrial, onde a cadeia secundária é representada pelas instituições governamentais, financeiras, de pesquisa, de apoio, associações de classe e operadores logísticos. Enquanto a cadeia principal é determinada pelas indústrias de insumos, originadora, esmagadora e de refinaria, além dos produtores agrícolas e distribuidores, isso inclui o mercado interno e externo.

Figura 1 - Cadeia produtiva da soja

Fonte: baseado em Silveira (2004) e Roberti et al. (2014)

A cadeia secundária é destacada pelos retângulos tracejados em vermelho, enquanto a cadeia primária pelos retângulos preenchidos em azul. A cadeia secundária é constituída por agentes de apoio a atividade industrial, enquanto a cadeia primária se caracteriza pela presença das diversas industrias envolvidas no processo, desde a extração, industrialização e distribuição.

2.3 Panorama do agronegócio da soja

Caixeta Filho (2010) afirma que a oleaginosa brasileira se destaca no cenário internacional. No entanto, o grau competitivo da referida commodity poderia ser incrementado com melhorias em nível logístico e estrutural.

Tabela 1 - Maiores produtores de soja (em mil toneladas)

Fonte: United States Department of Agriculture (2014)

A tabela 2 apresenta os maiores produtores mundiais de soja, sendo os Estados Unidos, o maior produtor de grãos, seguido do Brasil. No entanto, em termos de exportação essa situação se inverte, conforme a tabela 3.

Tabela 2 - Principais exportadores e importadores de soja (em mil toneladas)

Fonte: United States Department of Agriculture (2014)

O centro de estudos Avançados em Economia Aplicada (CEPEA) estima que o Produto Interno Bruto (PIB) do agronegócio brasileiro cresceu 1,90%, devido à expansão do setor pecuário, enquanto a agricultura apresenta redução dos preços e desaceleração do ritmo de crescimento. No caso da soja, a queda se dá pela pressão do mercado internacional, em especial pelas estimativas do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) de bom desenvolvimento das lavouras norte-americanas e safras recordes. No entanto a queda foi suavizada pelos maiores valores dos prêmios de exportação e valorização do dólar (CEPEA, 2014).

Conforme a figura 2, a oleaginosa é produzida em todas as regiões do território nacional.

Figura 2 - distribuição de soja por região – 2013/2014

Fonte: Elaborado com dados da Conab (2014)

Podemos observar na figura 2 que as regiões Sul e Centro-Oeste apresentam maior taxa de produção, produtividade e área destinada ao plantio em relação as demais regiões do país. A região centro-oeste apresenta a maior área destinada ao plantio (13.909,4 mil hectares) e se destaca por ser a região com maior produção em nível nacional (41.800,5 mil toneladas). Entre os estados da região Centro-Oeste, o Mato Grosso é o maior produtor e possuidor da maior área nacional destinada ao plantio de soja. Conforme dados do IBGE o município de Sorriso no Mato Grosso é o principal polo produtor de soja do Brasil, representando 2,8% da produção nacional. O polo conta com uma área de 600.200 hectares. Em 2011 o município produziu cerca de 2.088.540 toneladas de soja, atingindo um rendimento médio de 3480 kg/hectare e um valor de R$1.420.207 (IBGE, 2011). A figura 3 ilustra a produção de soja no Estado do Mato Grosso.

Figura 3 - Distribuição da soja no estado do Mato Grosso – 2013/2014

Fonte: elaborado a partir de dados da Conab (2014)

A expansão da cultura de oleaginosa no estado nas décadas de 70 e 80 se deu pela distância dos grandes centros consumidores, precariedade da infraestrutura de transporte e solos inaptos para prática agrícola, esses fatores propiciaram a desvalorização das terras em comparação a outras regiões agrícolas e consequentemente a aquisição de grandes áreas de plantio por valores menores. No entanto, os programas de desenvolvimento regionais e a participação da iniciativa público-privada proporcionaram a modernização das técnicas agrícolas, de tal forma que nos anos 2000 o estado se tornara o maior produtor regional e contava com a maior área de cultivo (HIRAKURI; LAZZAROTTO, 2014).

Almeida, Rodrigues e Wander (2011) afirmam que o agronegócio brasileiro, em termos do plantio de soja se caracteriza por movimentos migratórios para regiões distantes dos principais centros consumidores e rotas de escoamento de produção para exportação. Esse fato resulta na utilização do modal rodoviário para transporte da safra da soja. No entanto, as condições estruturais das rodovias brasileiras resultam em perdas e altos custos de frete.

Caixeta Filho (2010) ressalta que a concentração da produção de soja no Centro-Oeste brasileiro, em especial no estado do Mato Grosso resulta no aumento da demanda por fretes com destino aos portos para exportação.

Hirakuri e Lazzarotto (2014) enfatizam o impacto negativo do "Custo Brasil" na competitividade da soja. Os autores apresentam quatro gargalos presentes na cadeia de suprimentos da soja: i) custos do frete do agronegócio; ii) altos custos de estocagem devido a baixa capacidade de armazenamento de granel; iii) infraestrutura e eficiência operacional deficitárias, fato que ocasiona em filas de navios e de caminhões em portos, ocasionando em custos de embarque (espera); iv) Elevada carga tributária e taxas de juros. Caixeta Filho (2010) complementa afirmando que as deficiências estruturais e a baixa eficiência operacional nos terminais portuários contribuem para a perda de competitividade da soja. O referido autor afirma que inexistência de um agente coordenador de transporte resulta na ineficiência da integração dos subsistemas de transporte.

Outro fator impactante na competitividade da soja é a baixa taxa de armazenagem ocasionada pela falta de silos em localidades próximas as regiões produtoras, dificulta a formação de estoques e consequentemente as vendas futuras, resultando no envio direto da safra para os portos, fato que ocasiona em maiores custos com transporte devido a utilização do modal rodoviário, que gera perdas na produção por parte das condições de transporte e durante a entrada nas zonas portuárias (HIRAKURI; LAZZAROTTO, 2014).  Caixeta Filho (2010) afirma que a existência de silos adequados permitem ganhos para os produtores, por evitarem a exportação imediata de granéis após a colheita, possibilitando atuar com base na demanda internacional.

2.2. Considerações sobre os subsistemas de transporte

Conforme Ballou (2006), Fleury (2002) e Caixeta Filho (2010) o sistema de transporte se divide em 5 subsistemas: ferroviário, rodoviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada subsistema se caracteriza por diferentes atributos, sendo mais eficientes para determinados tipos de mercadorias e operações.

A escolha por determinado modal e transporte implica em diferentes custos e taxas de eficiência. Os custos são divididos entre fixos e variáveis. Os fixos e referem a utilização de instalações e ferramentas de transporte, despesas administrativas e de tráfego. Enquanto os variáveis incluem despesas com combustíveis, encargos trabalhistas, movimentação e entrega de mercadorias. Por fim, o custo final do transporte leva em consideração a distância até o destino final e a quantidade de itens a ser transportada (BALLOU, 2006).

3. Método De Pesquisa

Sob o ponto de vista da forma de abordagem do problema a presente pesquisa é classificada como qualitativa, pois apresenta como escopo a explanação dos fatos e a atribuição de significados. Tal abordagem é descritiva, portanto não requer o uso de métodos matemáticos. Os pesquisadores analisam as informações de forma indutiva, tendo como enfoque explicar os processos e seus significados, sendo o pesquisador, o elemento crucial para a coleta de informações no ambiente natural (SILVA; MENEZES, 2005).

A pesquisa foi desenvolvida utilizando uma diversidade de fontes que incluem: i) documentos primários disponibilizados pelos governos do Brasil e dos Estados Unidos; ii) relatórios de organismos públicos e internacionais; iii) literatura acadêmica sobre a temática.

Dentre as consultas, destacamos as instituições: Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

A primeira aplicação da lógica intuitiva na elaboração de cenários futuros remonta as experiências da Shell. No entanto, a abordagem se difundiu para o ambiente empresarial por meio das consultorias prestadas pela Stanford Research Institute, atualmente denominada SRI international. Posteriormente o método foi aplicado por Peter Schwartz na consultoria Global Business Network (GBN) (BOAVENTURA; FISCHMANN, 2007).

O presente artigo utiliza o método SRI (Stanford Research Institute), o qual emprega a lógica intuitiva (RINGLAND, 1998; GONÇALVES, 2011) Conforme Huss (1988) o método não faz uso de modelos e sistemas de previsão do futuro por meio de abordagens estatísticas. Utilizando o fator intuitivo humano como fator de projeção futura. Conforme o autor, os simuladores não substituem a capacidade criadora e as percepções humanas.

Conforme Masini e Vasquez (2000) a abordagem SRI é dividida em cenários de primeira e segunda geração. A primeira se refere a cenários exploratórios, os quais são orientados para auxiliar a compreensão de determinada conjuntura e de outras questões. No entanto, não dão suporte às ações pelo tomador de decisão. A segunda geração se caracteriza pela solidez no que tange a observação dos fatos.  Os cenários, conforme os autores, "modificam as premissas e suposições daqueles que tomam decisões em como o mundo funciona e os obriga a reorganizar seu modelo mental de realidade" (MASINI; VASQUEZ, 2000). Ringand (1998) afirma que a aplicação do método SRI é vantajosa sobre os seguintes aspectos: i) processo altamente flexível; ii) oferecimento de um prêmio para identificação dos principais pontos e esclarecimento das questões; iii) alto grau de comprometimento no produto final. De acordo com o referido autor o método é composto por seis etapas:  i) Decisões estratégicas; ii) Fatores-chave de decisão; iii) Análise das forças ambientais; iv) Desenvolvimento dos cenários lógicos; v) Descrição dos cenários lógicos; vi) Implicações estratégicas.

Figura 4 - Fluxo de ações para aplicar o método

Fonte: Elaboração própria

3.1. Considerações sobre planejamento de cenários

"No campo dos estudos do futuro, podem ser identificadas duas áreas de pesquisas que apresentam pressupostos e técnicas distintas, sendo elas a previsão (forecasting) e a prospecção (foresight)" (SILVA, 2010, p.31). Conforme Silva (2010), a primeira área se caracteriza por métodos quantitativos e pelo uso de técnicas estatísticas, baseadas em fatos conhecidos. No entanto, considera a manutenção dessas ocorrências. Enquanto a prospecção é um método qualitativo, o qual considera o futuro como incerto e descontinuo.

Conforme Jouvenel (2000) a abordagem prospectiva associa os eventos consumados e os futuros, por meio de variáveis demográficas, mudanças tecnológicas, valores monetários, entre outros. Conforme o autor, a abordagem prospectiva utiliza o método de cenário. O qual é composto pela base, caminhos e últimas impressões. A base se refere ao perfil de determinada conjuntura e seus condicionantes. Os caminhos se referem a criação de hipóteses, enquanto as últimas impressões se referem a ocorrência de fatos durante uma ocasião não projetada.

Para Masini e Vasquez (2000) os cenários permitem a compreensão da realidade e projeção do futuro. Wright e Spers (2006) afirmam que a construção de cenários representa o empenho de descrever plausivelmente e consistentemente os prováveis contextos futuros, visando destacar os fatores responsáveis pela geração de mudanças nas conjunturas: atual e futura. O cenário embora se caracterize por uma descrição abstrata do futuro, atua como uma ferramenta de suporte à decisão. No entanto, se faz necessário contemplar todos os aspectos de um problema.

Segundo Schoemaker (1995) a utilização dos cenários é benéfica nas situações em que existe alta incerteza em relação a capacidade de previsão do futuro, no passado ocorreram muitas situações que acarretaram em prejuízos, a capacidade organizacional para identificar ou gerar novas oportunidades é insatisfatória, o desempenho do pensamento estratégico se mostra deficitário, o segmento industrial apresenta alterações expressivas ou indicadores de possíveis mudanças, entre outros.

Conforme Schnnars e Topol (1987) os cenários apresentam as característica de narrativa fluída, projeções múltiplas e progressão de eventos. Segundo os autores o formato de uma narrativa permite destacar os fatos futuros. Os resultados de seu emprego são distintos das técnicas quantitativas, as quais buscam estimativas, enquanto os cenários buscam apontar os direcionadores de alterações.

4. Resultados e Discussões.

Com base no estudo sobre a conjuntura da cadeia brasileira de soja, os condicionantes propostos estão relacionados às condições de infraestrutura e opções logísticas para o escoamento da soja até os portos. Tendo como base esses condicionantes, foi realizada uma leitura das forças que impactam o agronegócio da soja. Posteriormente foram criados cenários plausíveis considerando um período de 10 anos a partir de 2014.

Nesse sentido os subsistemas, a infraestrutura e as opções de rotas influenciam na competitividade da soja, da seguinte forma: i) a baixa integração dos subsistemas de transporte resulta na dependência pelo modal rodoviário; ii) o uso do subsistema rodoviário para transporte de commodities implica em despesas elevadas com fretes; iii) uso do modal rodoviário para o transporte de granéis implica em danos a carga; iv) a distância do polo produtor até os portos de exportação implica em custos elevados de transporte; v) a baixa disponibilidade dos modais ferroviário e hidroviário resulta na dependência pelo modal rodoviário; vi) o uso intensivo do modal rodoviário é uma das consequências da baixa disponibilidade e capacidade inadequada de silos, uma vez que, devido as condições das referidas instalações, a soja é escoada diretamente para os portos, os veículos ainda ganham a funcionalidade de "armazéns móveis"; vii) as novas rotas poderiam reduzir as despesas com transporte; viii) a integração do sistema de transporte nacional contribuiria para a criação de novas rotas para o escoamento da soja;

Considerando essas premissas, foram elaborados três cenários relativos à cadeia de abastecimento de soja do município de Sorriso (MT).

4.1.  Opções de transporte para o polo produtor de Sorriso (MT).

As opções de transporte logístico do município de Sorriso levando em consideração a disponibilidade de cada modal de transporte são:

i) Rodoviário: o polo produtor de Sorriso tem acesso a BR-163 e BR-364. A primeira se caracteriza pela extensão longitudinal de 4.476 km interligando os estados do Pará, Mato Grosso, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A extensão da BR-163 permite o acesso da região Centro Oeste aos portos de Santarém no Pará (conexão Cuiabá-Santarém) e de Paranaguá localizado no estado do Paraná. A BR-364 é uma rodovia diagonal de 4.374 km de extensão, os quais interligam os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre. Sua localização permite o acesso dos polos produtores do estado do Mato Grosso ao porto de Santos (BRASIL, 2014a; BRASIL, 2014b).

ii) Ferroviário: o estado do Mato Grosso possui acesso a ferrovia América Latina Logística , a qual interliga os estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul (por meio da malha norte), São Paulo (malha paulista), Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (malha sul). No entanto, não existe conexão direta entre as malhas oeste e sul (ANTT, 2013).

iii) Hidroviário: o estado do Mato Grosso não possui uma hidrovia própria. No entanto, a soja produzida no referido estado é escoada a partir da utilização de hidrovias localizadas em outros estados, como as hidrovias Madeira e Paraná-Tiete. A primeira transporta a soja produzida no Centro Oeste por meio do embarque na instalação portuária localizada em Porto Velho (RO) com destino ao porto de Itacoatiara (AM) ou de Santarém (PA). A hidrovia Paraná-Tiete se destaca como um elo entre a região produtora de soja do centro-oeste brasileiro e o porto de Santos (SP). O embarque da soja na referida hidrovia ocorre em São Simão (GO) e o desembarque nos terminais ferroviários paulistas de Pederneiras, Anhembi e Santa Maria da Serra para serem transportados até o porto de Santos (ANTAQ, 2013)                                                                      

Tabela 3 - opções de rotas para o transporte da soja produzida em Sorriso (MT)

 Fonte: elaborada com base em OJIMA (2006), ANTAQ (2014); ILOS (2014); APROSOJA (2011)

Além das rotas disponíveis, após a conclusão do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) e o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a região Centro Oeste contará com novas opções para o escoamento da soja.

O subsistema ferroviário será ampliado para o interior do estado do Mato Grosso, por meio da Ferrovia de Integração do Centro Oeste (FICO), a qual permitirá o acesso ao terminal de granéis de Porto Velho (RO). Além das obras definidas no PAC, o Estado apresenta projetos de ampliação da malha férrea, os quais beneficiarão o município de Sorriso, por meio da integração com uma linha iniciada em Lucas do Rio Verde (MT) e término em Campinorte (GO), ligando os polos produtores a Ferrovia Norte Sul (GO). Outra opção futura para o transporte de soja é por meio do trecho férreo, que após a conclusão permitirá o escoamento direto da soja produzida em Sorriso (MT) até o porto de Santos e outros portos localizados na região Sul do país. A linha férrea planejada para atender o interior do estado, permitirá o acesso ao porto de Santarém (PA). Quando concluídas, os produtores de soja poderão escoar a soja diretamente aos principais portos, por meio do uso intensivo do modal ferroviário, reduzindo a utilização do modal ferroviário para grandes distâncias (BRASIL, 2014c).

Outra opção de transporte da soja produzida em Sorriso (MT) será por meio da utilização da hidrovia Teles Pires-Tapajós, pelo terminal mato-grossense de Cachoeira Rasteira, o qual possibilitará o acesso ao porto de Santarém (MT). O transporte dos grãos até o referido terminal poderá ser realizado por meio do modal ferroviário ou rodoviário (BRASIL, 2014c).

4.2. Cenário 1 - otimista

As obras previstas no Plano Nacional de Logística e Transportes são uma realidade consolidada. Fato que resultou na melhoria das condições da infraestrutura do sistema de transporte brasileira, no desempenho dos modais e na geração de novas rotas para o escoamento da soja produzida no centro oeste. Fato que permitiu a redução das distâncias e consequentemente as despesas por quilometro útil.

No que tange ao desenvolvimento de novas rotas para o escoamento da soja, o inicio das operações do terminal de granéis localizado no município de Cachoeira Rasteira (MT), criou uma nova rota para o transporte da soja produzida no município de Sorriso (MT) com destino ao porto de Santarém (PA), por meio da finalização das obras que permitiram o acesso a hidrovia teles pires-tapajós, possibilitando aos produtores de soja do referido município, movimentarem a safra por meio do modal rodoviário até o terminal de Cachoeira Rasteira, onde a commodity é transferida para barcaças e encaminhada diretamente para o porto de Santarém. A nova rota minimizou as despesas com o frete rodoviário, devido à proximidade do polo produtor com o terminal (quando comparado ao terminal de Porto Velho (RO)) e a utilização do transporte hidroviário para o escoamento da soja. Essa nova rota possibilita uma redução na distância percorrida por estradas, além é claro da minimização das despesas com fretes rodoviários, que oneram substancialmente o transporte da soja nas regiões.

A expansão do subsistema de transporte ferroviário para o interior do estado do Mato Grosso se mostra relevante ao município de Sorriso, uma vez que instala trechos férreos que cruzam o referido estado e consequentemente o município, permitindo a redução da dependência com o modal rodoviário, fato que implica diretamente na minimização das despesas com frete. A Ferrovia de Integração Centro Oeste (FICO) possibilita o acesso ao terminal de graneis de Porto Velho (RO), enquanto os demais trechos férreos permitem o acesso a Ferrovia Norte Sul (GO), consequentemente aos portos de Barcarena, Ilhéus e São Luiz. O terminal ferroviário de Sorriso permite aos produtores escoarem a produção ao porto de Santos, Santarém e para os principais portos localizados no Sul do país.

No estado do Mato Grosso a construção e ampliação da capacidade dos silos em regiões próximas aos polos produtores, proporcionam uma vantagem para os produtores do município de Sorriso, em termos de formação de estoques e vendas futuras, o que ocasiona na redução da perda de safra, devido ao transporte.

4.3. Cenário 2 - realista

As obras previstas no PNLT/PAC representam uma realidade consolidada e permitem maior acesso ao subsistema ferroviário no interior do Mato Grosso. No entanto, as obras não permitiram ganhos significativos em distância e despesas de transporte por quilometro útil. Devido à baixa competitividade dos demais modais em comparação com o modal rodoviário. No caso do modal ferroviário, esse fato se deve ao modelo de exploração de ferrovias. Fato que contribui para a manutenção das altas despesas com frete

No âmbito legislativo as regulamentações destinadas a promover maior competitividade entre os modais de transporte e definir as políticas de atração de investimentos apresentam atrasos significativos.

A recuperação do agronegócio da soja nos Estados Unidos resultou no acirramento da competição com os produtores brasileiros, devido às condições de infraestrutura, disponibilidade de modais de transporte, serviços intermodais, custos com fretes e eficiência operacional.

Os baixos investimentos em capacidade e disponibilidade de silos, resultam no trade-off entre a utilização para armazenar as safras de milho e soja, ocasionando no envio direto da commodity para os portos, tal fato gera perdas significativas em termos de mercadorias e despesas altas com fretes rodoviários, encarecendo o preço final dos produtos e influenciando de maneira negativa no grau de competitividade.

4.4. Cenário 3 -  pessimista

Os produtores de soja do município de Sorriso têm dificuldades em escoar a produção de soja, devido às condições de infraestrutura, resultado da descontinuidade das obras do PNLT/PAC e redirecionamento dos investimentos para outras áreas, gerando novos gargalos logísticos. Fato que torna a distribuição da soja mais onerosa e consequentemente menos competitiva em termos de exportação. A recuperação do agronegócio da soja norte americano torna a competição global mais acirrada.

Os gargalos de baixa capacidade e disponibilidade de silos persistem, impossibilitando as vendas futuras e a armazenagem, ocasionando no envio direto da produção até os terminais portuários. Os problemas relativos às filas nos portos continuam a existir, gerando perdas durante o transporte da soja produzida em Sorriso até os portos. Esses fatores contribuem para a manutenção da relação de dependência entre os produtores e o modal rodoviário.

4.5 Considerações sobre os cenários

No período de 2013 o porto de Santos foi responsável por 58% da exportação de soja do Mato Grosso, Paranaguá exportou 15% e Santarém 4% (APROSOJA, 2014a). Embora seja o maior estado brasileiro em termos de produção de soja, apresenta as maiores despesas com transporte. Enquanto a situação econômica se caracteriza por juros elevados e câmbio valorizado, fato que aliado à desaceleração do consumo chinês, influenciam nas margens de lucro (APROSOJA, 2014b).

As obras do PNLT/PAC foram mencionadas em todos os cenários, pois os autores as identificaram como um condicionante crítico para a competitividade da cadeia agroexportadora de Sorriso, o qual poderia implicar na redução das despesas com frete, por meio da utilização de outros subsistemas de transporte e de rotas que apresentem vantagens comparativas em relações as atuais. Visando indicar o cenário mais propenso para a referida cadeia, as rotas atuais e futuras serão comparadas, visando identificar se a consolidação das obras do PNLT/PAC com os atuais custos de transporte, os quais poderiam influenciar na definição de um dos cenários.

Tabela 4 - Opções de transporte atuais e futuras

Fonte: elaborado com dados ANTAQ (2014); ILOS (2014); APROSOJA (2011)

A tabela apresenta as atuais e futuras rotas de transporte, podemos notar que a opção mais viável para o acesso ao porto de Santos seria por meio do modal ferroviário (em qual rota?) Enquanto para o porto de Santarém, a rota rodo-hidroviária permite uma redução da distância. No entanto o modal rodoviário apresenta maior competitividade e uma distância percorrida menor.

Considerando os valores dos fretes atuais, as obras do PNLT/PAC sozinhas não seriam suficientes para aumentar o grau de competitividade do modal, uma vez que, somente a nova rota Sorriso-Santos por meio do transporte ferroviário se mostra mais competitiva em relação a utilização do modal rodoviário. Nesse sentido o cenário 2 – realista seria o mais adequado. Fato que se deve a melhora da infraestrutura do PNLT/PAC. No entanto, os baixos ganhos promovidos pelas novas rotas não justificam um cenário otimista, que seria alcançado, por meio da redução significativa das despesas com transporte e maior por carga entre os modais.

Com a conclusão das obras do PNLT/PAC, teremos o seguinte cenário, conforme ilustrado nas figuras .

Figura 4 - Rotas futuras - hidrovias, ferrovias e rodovias

Fonte: FARJADO (2008).

A figura 4 ilustra as rotas hidroviárias, ferroviárias e rodoviárias existentes e futuras. Observando o estado do Mato Grosso é possível visualizar o projeto de expansão da hidrovia Teles Pires-Tapajós, até o início do referido estado (Cachoeira Rasteira). A expansão da rota, proporcionará um novo acesso ao porto de Santarém. O escoamento de soja até o porto é realizado por meio da BR-163 e por intermédio da rota rodo-hidroviária (Porto Velho – Santarém). A utilização da rota Cachoeira Rasteira-Santarém, permite ao polo produtor de Sorriso, transportar soja até o referido porto, minimizando a distância percorrida pelo modal rodoviário.

Figura 5 - Rotas futuras, Centro-Oeste - Norte e Nordeste

Fonte: Elaborado a partir da ANTT (2015).

Observa-se rotas ferroviárias de Sorriso até o porto de Santarém e terminal portuário de Porto Velho (RO), o qual permite ao polo produtor escoar a soja via modal rodoviário ou ferroviário, para posteriormente transferi-lo até o porto de Santarém (RO). Outro aspecto ressaltado na figura, são os acessos do Centro Oeste até os portos da região Noredeste, como Itaqui (MA) e Suape (RE).

Figura 6 - Rotas ferroviárias futuras

Fonte: ANTT (2011)

A figura, ilustra o acesso dos polos produtores de soja do Mato Grosso aos portos de Barcarena, São Luís (MA), Ilheús (BA) e Vitória (ES).

O Complexo Industrial Portuário de Suape, localizado no Recife, foi inaugurado em 1978, suas instalações contam com um porto interno composto de três berços privados e dois berços de uso público, cada um com 15,5 metros de profundidade. O porto externo possui 3.050 metros de extensão, com largura de 1.200 metros e profundidade de 19 metros (ANTAQ, 2015).

O porto de Itaqui, localizado no Maranhão, apresenta profundidade variável entre 9,50 a 19 metros (ANTAQ, 2015). Suas instalações contam com um berço específico para a movimentação de granéis, com comprimento de 280 metros, profundidade de 18 metros e calado de 17,5 metros (PORTO DE ITAQUI, 2015).

O porto de Vitória localizado no estado do Espírito Santo, iniciou suas atividades em 1940. O porto conta com 16 berços de atracação, com calado de até 10,30 metros (ANTAQ, 2015).

O acesso aos referidos terminais portuários se mostra relevante, uma vez que em comparação com o porto de Santos, os portos de Suape, Itaqui e Vitória, não sofrem problemas relativos as filas de embarque. Outro diferencial dos portos de Suape e Itaqui  é a localização na região nordeste do país, ou seja, os portos estão mais próximos do hemisfério norte, fato que reduz o tempo de permanência dos granéis nos navios e a distância das embarcações até o destino final. 

5. Considerações Finais

A presente pesquisa propôs abordar os desafios da cadeia de suprimentos no que tange as opções logísticas para o transporte da soja produzida no município de Sorriso (MT). Para tanto, foi aplicada uma metodologia de construção de cenários futuros. O método utilizado descreve os futuros alternativos, por meio da identificação dos fatores condicionantes, que influenciam na concretização de um cenário. O método SRI é relevante para os tomadores de decisão, pois demonstra as oportunidades e riscos relativos às atividades econômicas.

Precisa responder se o objetivo foi alcançado, o problema ou questão de pesquisa foi solucionado e se a justificativa foi validade pelos benefícios apontados.

A escolha da cadeia de soja como objeto de estudo foi motivada pela relevância desse produto no agronegócio brasileiro. Outro aspecto, que justifica a escolha da referida cadeia, se refere às deficiências estruturais presentes no sistema de transporte brasileiro, os quais influenciam a competitividade da soja brasileira e mantém a relação de dependência com o transporte rodoviário.

A abordagem SRI identificou as obras do PNLT/PAC como o fator crítico de maior relevância para a concretização dos cenários. No que tange as oportunidades futuras para o município, a interligação do sistema de transporte em novas rotas para o escoamento da soja produzida no munícipio de Sorriso (MT). Para pesquisas futuras, propõem-se ampliar à aplicação da abordagem de prospecção de cenários para os demais polos produtores brasileiros.

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