Espacios. Vol. 35 (Nº 11) Año 2014. Pág. 9

Proposición y Evaluación de Indicadores de Movimiento de Carga para el puerto de Mar Del Plata

Proposal and Evaluation Indicators Cargo Movement for the port of Mar del Plata

Rodrigo Javier TAPIA 1; Claudia ZÁRATE 2; Alejandra ESTEBAN 3; Guilherme Bergmann Borges VIEIRA 4 ; Luiz Afonso dos Santos SENNA 5

Recibido: 3/07/14 • Aprobado: 16/08/14

Contenido

1. Introducción

2 Referencial Teórico

3 Procedimientos Metodológicos

4 Resultados

5 Conclusiones

Referencias

1. Introducción

El crecimiento del comercio internacional y del tráfico de cargas que viene aparejado con ello, provoca un aumento de la importancia del sistema de transporte, en especial del transporte marítimo, considerando que el 90% de dicho tráfico es transportado por los mares (Doerr y Sánchez, 2006).

 En este marco, el puerto es un proveedor de servicios al comercio de su región de influencia, propulsando el desarrollo económico y los vínculos con el mundo. Es importante considerarlo bajo dos puntos de vista: i) por un lado, al ser el puerto un intermediario en las empresas que conforman la cadena logística, la productividad y eficiencia del mismo serán determinantes y afectarán directamente a dichas organizaciones; ii) por el otro, el transporte marítimo obliga al puerto a transformarse. El origen de estas transformaciones está en los cambios tecnológicos producidos en los medios y el incremento de la competencia global. La eficiencia del puerto repercute directamente en los costos del transporte marítimo y en las tarifas de ese transporte. La medición de desempeño portuario es una herramienta esencial para los administradores, gerentes, autoridades, operadores y planificadores portuarios de todas aquellas organizaciones que desde tierra o desde el mar, requieran los servicios de un puerto (Verhoeven, 2010; De Langen y Sharypova, 2013).

Los indicadores de productividad sirven para la evaluación de la producción en una industria, y contribuyen en la definición del rumbo de la actividad. Según Wang et al. (2002) tales mediciones son útiles debido a que permiten, entre otros: i) identificar las mejores prácticas de operación; ii) conocer la escala más eficiente de la producción; iii) establecer la magnitud de los recursos para el aumento de la producción; iv) orientar a una unidad ineficiente para sus mejoras de producción; v) determinar el momento en que deberá aplicarse un cambio en la unidad de productividad.

En los puertos, los indicadores de productividad juegan un rol importante en el desarrollo de sus actividades, que dependen del objetivo que tenga la organización que los mide. Esto implica que los índices propuestos por los estibadores pueden diferir de los presentados por la línea naviera o la Autoridad Portuaria. Por lo general los puertos utilizan un número limitado de indicadores, aun cuando se reconoce la importancia que tienen en la medición del funcionamiento de un puerto. En este sentido, la búsqueda de un indicador único que pueda englobar es un objetivo buscado por varios autores (Prolopenki, 1987; Talley, 1994; Sachish, 1996).

Mar del Plata cuenta con un puerto de ultramar que se constituye en una terminal multipropósito. En él se desarrollan actividades de distintas naturalezas, tales como operaciones relacionadas con la actividad pesquera, operaciones de exportación e importación, servicios derivados de  industria naval y del turismo.

Gran parte de la actividad pesquera de todo el país se concentra en este puerto. Si bien esta actividad ha disminuido alrededor de un 10% durante los últimos años(Bolsa de Comercio de Mar del Plata, 2011 y 2012) continúan representando una proporción importante respecto del total de desembarques en todo el país. En 2013 se descargaron más de 446.500 tn de pescado, lo que representa cerca del 55% del total desembarcado en el país (Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, 2013).

El puerto de Mar del Plata constituye el punto de salida casi con exclusividad de los productos pesqueros, profundizándose esta tendencia luego de la instalación de la terminal de contenedores en el año 2001. No obstante las cargas exportadas también pueden provenir, aunque en menor porcentaje, del sector industrial–químico, textil, alimenticio no pesquero y metalmecánico, de acuerdo al informe de Observatorio PyME Regional (2006).

El presente trabajo tiene como objetivo calcular indicadores de eficiencia de las operaciones de carga y descarga que se desarrollan en el Puerto de Mar del Plata y obtener una línea de base para futuras comparaciones. Este objetivo toma particular relevancia debido a la poca información disponible sobre la eficiencia de las operaciones del puerto de Mar del Plata y el número importante de organizaciones vinculadas que tienen su competitividad ligada necesariamente a la del puerto.

2. Referencial teórico

2.1 Los puertos como eslabones de la cadena logística

De acuerdo a la ley nacional de puertos de Argentina (Ley No.24.063/92), el puerto se define como "instalaciones fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque, desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas".

En la actualidad, los puertos desarrollan otras actividades además de las de carga y descarga de bienes y el embarque y desembarque de pasajeros. Hoy en día, las funciones de apoyo a la carga (manipulación, almacenaje, inspección, consolidación y desconsolidación), los servicios asociados a los buques (reparación, servicios auxiliares y aprovisionamiento) y la gestión de la información, son servicios cruciales para el adecuado funcionamiento portuario.

  El rol que cumplen los puertos dentro de la cadena logística es, sin dudas, sumamente estratégico, pues influencian en forma directa y significativa en el costo final del producto. La tendencia de crecimiento de los puertos es que cada vez absorban más actividades auxiliares a las cargas y a los buques con el fin de integrarse a las cadenas de suministro. De esta manera, dejan de ser una simple interfaz para convertirse en nodos logísticos de alto valor agregado. La globalización, el desarrollo de sistemas de información y la búsqueda de economía de escala, son factores que causan una aceleración en el proceso de agregado de valor a la carga en los puertos. En la Figura 1, se presenta al sistema puerto como parte de la cadena de suministro (UNCTAD, 2004). Se observa como el puerto interviene en los flujos de vehículos, de carga, de capital, de dinero y de información.

Figura 1: El sistema puerto como parte de la cadena de suministro
Fuente: UNCTAD (2004)

2.2  Indicadores para evaluar los puertos

Las necesidades de reducción de costos y mejora el nivel de servicio hacen que se analice cada eslabón de la cadena de suministro. De esta manera se necesita medir y promover la competitividad y eficiencia de los puertos.

A partir de la creciente importancia del transporte marítimo en el comercio tanto nacional como internacional, los puertos tomaron un rol protagónico en la eficiencia de la cadena logística total por lo que la su productividad también. La introducción de los contenedores mejoró significativamente la eficiencia de los puertos y ha generado muchas modificaciones para poder adaptarse a estos cambios.

Al tener más implicancia en la cadena, la reducción de los costos se convierte en una necesidad para todos los actores logísticos. La especialización de los puertos se vuelve deseable para poder lograr una disminución de costos totales.

De todas maneras, la eficiencia de un puerto debe medirse ya sea en relación con las navieras como así también, con los elementos terrestres de la cadena logística y las ciudades que los alberga. En la figura2 se pueden observar los objetivos de los diferentes agentes y los recursos disponibles para alcanzarlos. Esta divergencia de objetivos explica la variedad de indicadores utilizados.

Figura 2: Objetivos de los diversos agentes involucrados en un puerto
Fuente: Monfort et al. (2011)

Sin embargo, en la actualidad no existen indicadores únicos y estandarizados para poder medir el grado de especialización y eficiencia de las actividades realizadas. Esto se debe a la gran variedad de actores y la forma de medirlos, cada uno con diferentes sesgos según la conveniencia.

La medición de desempeño sirve para la evaluación de la producción y permite orientar el rumbo de la actividad. De acuerdo a Wang et al. (2002), la medición de los indicadores es útil para: i) identificar las mejores prácticas de operación; ii) conocer la escala más eficiente de la producción; iii) establecer la magnitud de los recursos para el aumento de la producción; iv) orientar a una unidad ineficiente para sus mejoras de producción.

Para los puertos, los indicadores se pueden categorizar en: i) indicadores operacionales, que miden la eficiencia de los recursos dedicados al movimiento de la carga dentro del puerto principalmente respecto al tiempo dedicado, tanto de grúa como de muelle y de horas hombre, ilustrados en la Figura 3; ii) productividad de activos: miden el grado de uso de los activos del puerto, como por ejemplo el uso del muelle; iii) indicadores financieros, relativos a la relación de flujos de capital; iv) movimientos de grúa, reflejan la productividad de las grúas del puerto, medida típicamente en cantidad de movimientos de contenedor por hora; v) tiempos: identifican los tiempos que tienen los buques y las cargas o contenedores de exportación e importación en el puerto, diferenciando los productivos y los que implican esperas y demoras llamados dwell time. El dwell time se define para las cargas en contenedores como el tiempo que transcurre desde que el contenedor ingresa al puerto hasta que es cargado en el navío (Iannone, 2012) y para los buques como el tiempo que esperan hasta que inician las operaciones de carga o descarga (Goverment of India, 2007).

Figura 3: Tiempos de la nave en puerto
Fuente: Ashar (1997) apudMonfort et al. (2011)

En este contexto, los indicadores relacionados con la productividad de la mano de obra y por hora de buque en muelle son importantes para poder evaluar un puerto desde el punto de vista del cliente. La eficiencia de la mano de obra, calculada en contenedores o toneladas por hora hombre, da una medida del desempeño de los trabajadores de una terminal en la manipulación de la carga. Esta información es relevante a su vez para los estibadores, ya que sabiendo el tipo de barco a cargar/descargar se pueden planificar las operaciones y la cantidad de personas necesarias para la tarea.

La medida de la eficiencia de cantidad de movimientos por hora de barco en el muelle es importante para las navieras para poder comparar la calidad del servicio de dos o más puertos. Como el tiempo que una nave permanece inmovilizada en puerto es una fuente de costos, las variables asociadas deben tener un seguimiento que permita minimizarlo. A su vez este tipo de indicador tiene usos para estimar la programación de los buques y así asegurar los plazos de entrega, reservar espacio en el puerto siguiente etc.

3. Procedimientos metodológicos

Los indicadores de productividad del puerto de Mar del Plata fueron analizados tomando la mano de obra como parámetro principal dado que gran parte de las tareas desarrolladas en el puerto son tareas realizadas en forma manual. Para poder comparar indicadores es necesario que todos tengan unidades de medida iguales.

Se define estiba como el conjunto de acciones necesarias para cargar y descargar mercaderías de un barco, velando por la seguridad del navío y la tripulación. En el caso del puerto de Mar del Plata, la estiba es realizada por cooperativas de trabajo. Para el armado y removido (o descarga) de los barcos pesqueros, la cooperativa que opera la estiba es contratada por la empresa pesquera a la cual le pertenecen los barcos. Para la carga/descarga del portacontenedores, la misma se realiza mediante una Unión Transitoria entre cooperativas. La mayoría de los equipos utilizados por las cooperativas son propiedad de las empresas dueñas de los buques.

Se denomina "mano" a la cuadrilla encargada de la realización de la estiba. Para la carga/descarga de buques pesqueros una mano está formada por 10 hombres: 7 operarios en tierra y 3 en bodega del barco. En el caso del movimiento de contenedores, una mano está formada por 14 hombres: 2 se encargan de la operación de la grúa; 6 son responsables de la carga/descarga en la bodega y 6 de la carga/descarga de los contenedores en los camiones.

3.1 Procesos e indicadores

A continuación se presentan los indicadores que se medirán para evaluar los principales procesos que ocurren dentro del puerto.

3.1.1 Armado De Buques De Pescado Fresco

Para medir la eficiencia del proceso de armado del buque de pescado fresco, también conocido como buque fresquero, se evaluó que el indicador más adecuado es el de la cantidad de cajones cargados en el barco por hora hombre utilizada, [cajones/HH]. Como los cajones cargados están vacíos, no se considera adecuado utilizar indicadores referentes al peso cargado.

3.1.2 Removido de Pescado Fresco

El indicador de productividad utilizado para la medición del proceso de removido de pescado es la tonelada descargada por hora hombre [Tn/HH].Para el proceso de removido de pescado fresco, la cantidad de manos que se utilizan en esta actividad depende del tipo de barco. Existen 3 tipos de barcos fresqueros: i) de 7.000 cajones - tienen capacidad para 210 Tn y pueden utilizarse 1 o 2 manos para la descarga; ii) de 3.000 cajones - tienen capacidad para 90 Tn y se descargan únicamente con 1 mano; y iii) de 1.600 cajones - tienen capacidad para 48 Tn y se descargan únicamente con 1 mano.

3.1.3 Movimiento de Contenedores

La carga y descarga del buque portacontenedores es más compleja debido a los equipos involucrados, la cantidad de operarios y las distancias recorridas por la carga dentro del puerto. Se utilizan las grúas propias del barco, porque el puerto no dispone de grúas fijas para la operación. En el caso particular del puerto de Mar del Plata, dado el carácter exportador que tiene, la carga son principalmente contenedores reefer llenos y la descarga es de contenedores vacíos.

El indicador de productividad típicamente utilizado en una terminal de contenedores es la cantidad de movimientos realizados por hora [mov/h] tanto para la carga de contenedores llenos como para la descarga de contenedores vacíos y es una medida de la cantidad de contenedores que se mueven. La velocidad del movimiento de contenedores cambia dependiendo de la cantidad de carga. Es más fácil y ágil el movimiento de contenedores vacíos que para los contenedores llenos. Este indicador debe reflejar esta diferencia.

Tanto las tareas de carga como descarga de contenedores son realizadas por una mano. Sabiendo la cantidad de personas involucradas en la operación y la cantidad de toneladas por contenedor cargado, se puede obtener una medida de [Tn/HH] y puede ser comparada con el movimiento de otro tipo de carga, como por ejemplo la descarga de pescado.

3.2 Recolección y análisis de datos

Para elaborar los indicadores fueron necesarios la recolecta de tiempos de operación, cantidades movilizadas. El método de colecta varía en función de la disponibilidad de datos fiables.

Los datos para la elaboración de los indicadores serán obtenidos a través de fuentes secundarias. Esto es debido a los varios conflictos gremiales ocurridos durante el año 2012 en Mar del Plata, que causaron la paralización de la descarga de pescado (La Nación, 2012a). Las fuentes secundarias serian en este caso entrevistas a los operadores para registrar la experiencia de los mismos y calcular los indicadores a partir de ahí.

Para el caso de los contenedores, se utiliza como fuente los registros que la naviera obtiene cada vez que un buque atraca en el puerto. Datos primarios tampoco son recolectados porque se interrumpió el servicio debido a deficiencias de dragado que obligaron la suspensión del servicio de contenedores. A su vez, se realizarán entrevistas tanto a los operadores y al gerente de la naviera para poder compararlos con los obtenidos a través de los registros.

4. Resultados

4.1 Contextualización del puerto de Mar del Plata

La Tabla 1 presenta un resumen cuya información proviene de la Fundación Bolsa de Comercio (2011 y 2012) y la CPRMdP (2012a), de las principales características del puerto.

El puerto de Mar del Plata es un puerto del tipo mixto, donde convergen actividades del tipo pesqueras, movimiento de carga contenedorizada, recreativas y militares. El puerto es administrado por un consorcio público, Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata (CPRMdP), conformado por los representantes del: gobierno provincial, cámaras empresarias, sindicatos y el hinterland del puerto Mar del Plata.

La mano de obra directa utilizada por el puerto supera las 14.000 personas y se estiman alrededor de 85.000 empleos indirectos (CPRMdP, 2012). La mano de obra directa se compone principalmente del personal embarcado, los permisionarios-organizaciones que tienen permiso para ejercer alguna actividad dentro de los límites del puerto- y empleados de las empresas que brindan servicios portuarios. Esta proporción entre mano de obra directa e indirecta se corresponde con lo que sucede en otros puertos del mundo. De todas formas, el año 2012 fue un año de mucha conflictividad gremial, permaneciendo bloqueado por 127 días (La Nación, 2012a)y es probable que estas cifras no reflejen el estado actual.

El puerto de Mar del Plata ofrece servicios a los buques, a la carga y otros servicios, algunos brindados por la administración y otros por terceros. Tiene astilleros, terminales de contenedores y terminales pesqueras, talleres y carpinterías navales, almacenes navales, frigoríficos, fábricas de hielo, bolsas y harina de pescado y plantas de fileteado y congelado de pescado.

El servicio que brinda a los buques se puede resumir en: i) el uso de los muelles; ii) provisión de agua y de combustible; iii) recolección de residuos comunes, de tanques y sentinas; iv) servicio de remolcador; v) abastecimiento de piezas de recambio para buques; vi) talleres de reparaciones de buques. El servicio que se brinda a la carga es el de superficie destinada a almacenaje; aparatos de izaje y apoyo logístico a personal de la estiba.

Tabla 1: Características del Puerto de Mar del Plata.
Fuente: Elaboración propia basada en CPRMdP (2012a) y Fundación Bolsa de Comercio de Mar del Plata (2011 y 2012)

Considerando los servicios prestados, es un puerto que pertenece a la 2º generación (UNCTAD, 1992). Sin embargo, existen algunos indicios que revelan una tendencia a migrar a un puerto de 3ra generación: manejan carga contenedorizada, aunque el equipamiento necesario para el mismo es brindado en parte por el puerto –personal de la estiba-; en parte por lo buques – grúas-. Existe además, un área destinada a actividades logísticas la cual, si bien no reúne todos los requisitos, posee estacionamiento para los camiones y algunos servicios para el personal, tales como seguridad y sanitarios. El puerto de Mar del Plata reviste la característica de puerto regional (De Monie, 1997) y posee un hinterland que genera importantes volúmenes de carga de exportación. 

Respecto a las actividades productivas que se realizan, como ya se mencionó, es el principal puerto pesquero del país, concentrando el 55% de la pesca de la Argentina. A su vez se destacan las actividades de exportación de productos regionales, recepción de combustible y explotación turística. 

La Figura 4 muestra una vista aérea del sector comercial- industrial y deportivo del puerto de Mar del Plata, en la que se puede observar: i) la dársena de pescadores, formada por el viaducto de acceso a la Escollera Sur y el espigón nº 1, que sirve de amarre y lugar de descarga para las embarcaciones pesqueras costeras y de rada o ría; ii) la dársena de cabotaje, formada entre los espigones nº 1 y nº 2, que sirve de lugar de amarre y descarga para pesqueros de altura y algunos del tipo costero lejano; iii) la dársena de ultramar, utilizada en su sector sur y este para el amarre de embarcaciones pesqueras de altura, mientras que en el sector norte - Secciones 12 y 13 - se encuentra el muelle de los elevadores Mar del Plata, donde operaban buques mercantes. El frente de atraque exterior del espigón nº 2 por su longitud de 178 m, es utilizado para el amarre de buques mercantes de grandes dimensiones.

Considerando la actividad pesquera, se destacan los procesos de: i) armado de barcos; ii) descarga de pescado fresco; iii) descarga de pescado congelado; iv) carga de contenedores v) descarga de contenedores.

Figura 4: Vista aérea del puerto de Mar del Plata
Fuente: Elaboración propia

En la Figura 5 se presentan los procesos más relevantes que suceden en la interfaz entre el puerto - mar y entre el puerto-tierra.

Figura 5: Procesos en el puerto de Mar del Plata
Fuente: Elaboración propia

En la Figura 5 se puede ver al puerto como un sistema y entender las interrelaciones entre las actividades que suceden dentro del puerto con las que ocurren afuera.

La descarga o removido de pescado es la actividad principal del puerto. El volumen de descarga de pescado anual se puede ver en la Figura 6. Se observa que en el período 2006-2011 el removido de pescado se mantuvo entre las 300.000 y 360.000 toneladas anuales. Cabe destacar que la merluza representa el 80% de la pesca en Mar del Plata, el calamar el 10% y la anchoa un 8%. El 2% restante son otros frutos de mar.

Figura 6: Removido de pescado en Puerto Mar del Plata

Fuente: CRPMdP (2012b) y CRPMdP (2013)

Los contenedores son cargados y descargados en la terminal 3 del puerto, ubicado en el espigón 2. La frecuencia del barco portacontenedores era semanal hasta el cese de funciones de la naviera. El mismo se ha visto interrumpido desde junio 2012 debido a deficiencias en el dragado en el canal de ingreso (La Nación, 2012b).

La zona no es exclusiva del movimiento de contenedores ya que es utilizada usualmente para la descarga de pescado y es despejada durante la estadía del buque portacontenedores. El movimiento de contenedores desde el año 2006 hasta el 2012 puede ser observado en la Figura 7.

Figura 7: Movimiento de contenedores en Puerto Mar del Plata

Fuente: CRPMdP (2012b) y CRPMdP (2013)

Se puede observar un decrecimiento en las exportaciones desde el puerto, con un mínimo en 2012 y con otro mínimo relativo en el 2010 de 4.500 teus. La caída en las exportaciones de 2010 puede ser explicada por algún efecto de la crisis internacional. Sin embargo la baja cantidad de contenedores exportados en 2012 fue debido al cese del servicio portacontenedores debido a  problemas del dragado del acceso (La Nación, 2012 b). Esto ha causado que las empresas deban llevar la carga, antes exportada por el puerto, sea llevada vía terrestre hasta el puerto de Buenos Aires por tierra para su exportación.

La carga exportada en contenedores es un 95% de frutos del mar. Esto quiere decir que el hinterland (Muñoz, 1989; Rodrigue y Notteboom, 2010), o área de influencia del puerto, es básicamente la industria pesquera del Partido de General Pueyrredón. El foreland (Weigend, 1958 apud Rodrigue y Notteboom, 2010) se compone principalmente de los compradores de los frutos de mar, siendo España, Italia, Nigeria y Brasil los principales destinos, como se muestra en la Figura 8.

Figura 8: Foreland del puerto de Mar del Plata
Fuente: CRPMdP (2012b)

4.2 Productividad de las actividades pesqueras

A partir de las entrevistas realizadas a los estibadores de las cooperativas se obtuvieron los tiempos medios de las operaciones, con los cuales se obtuvo la productividad media por hora hombre tanto para el armado del barco como para el removido (Tablas 2 y 3). Cabe aclarar que para el armado únicamente se puede utilizar una mano mientras que para el removido se pueden utilizar una o dos manos.

Tabla 2: Productividad mano de obra en el armado buques fresqueros
Fuente: Elaboración propia

Tabla 3: Productividad mano de obra en la descarga buques pesqueros Fuente: Elaboración propia

4.3 Productividad de las actividades de contenedores

Para la estimación de la productividad de la operación del portacontenedor se obtuvieron de las entrevistas los indicadores mostrados en la Tabla 4.

Tabla 4: Productividad de carga/descarga de buques portacontenedores
Fuente: Elaboración propia

Debido a que la operación de los buques portacontenedores es parte de la cadena logística internacional existen registros de dicha operación. No obstante, en dichos registros no se distingue entre la carga de contenedores llenos y la descarga de contenedores vacíos. Para poder separar las productividades se realiza una regresión múltiple, siendo el tiempo de operación la variable dependiente de la cantidad de contenedores llenos y vacíos. A partir de la diferenciación se compara con la información brindada en las entrevistas y se calcula el indicador de [Tn/HH] de la carga de contenedores llenos.

Luego se procede a estimar la productividad de la estiba de contenedores llenos a partir de los reportes brindados por la naviera que opera en el puerto de Mar del Plata (Tabla 5). En la misma es posible observar la cantidad de movimientos de contenedores llenos (MF), la cantidad de movimientos de contenedores vacíos (ME) y el tiempo neto de operación (TN). El TN es el tiempo total de operación de la grúa menos las demoras dentro de la operación. Dentro de estas demoras se consideran las derivadas del cambio de agarre para contenedores de 20' o 40' o paradas por mal clima, por ejemplo. Se supone que cada movimiento equivale a mover un contenedor, es decir que no hay re-estibas. La productividad promedio de la grúa (P Grúa) se calcula como la suma de movimientos de contenedores llenos y vacíos divididos por el TN.

* en este día la grúa no estuvo operativa
Tabla 5: Registro de movimiento de contenedores por grúa

Fuente: Elaboración propia

A partir de los resultados obtenidos se puede observar que los valores de la descarga de contenedores obtenida coinciden con la información proveniente de la entrevista con la naviera de 8 mov/h. En cuanto a la productividad de los contenedores llenos se obtuvo un valor más cercano al obtenido de la entrevista con los trabajadores (Tabla 4).

De esta manera se puede afirmar que los resultados obtenidos son consistentes con la experiencia tanto de los estibadores como de la naviera encargada de la exportación por contenedores, y resalta la importancia de interactuar con todos los participantes de las operaciones para obtener información adecuada.

La Tabla 6 muestra  la productividad en [mov/h] hallada en otros puertos latinoamericanos.

Tabla 6: Productividad en [mov/h] en otros puertos latinoamericanos Fuente: Doerr y Sánchez (2006)

Se puede observar que los movimientos de contenedores son entre 2 y 3 veces más rápidos que en Mar del Plata, tomando como referencia el valor hallado de 10,08 [mov/h] de la "Ptgrúa". Es importante resaltar que los datos que se obtuvieron provienen de puertos con infraestructura específicamente preparada para el movimiento de carga, como lo son, por ejemplo, las grúas pórtico, sistemas de izaje adecuados, mano de obra especializada, lo que trae beneficios de escala. 

De la estimación del indicador para contenedores llenos se procede a estimar la productividad de la mano de obra PMO de la estiba, en relación a la mercadería cargada, suponiendo 14 estibadores por grúa, una proporción de 93,5% de contenedores de 40', un peso neto por contenedor de 29,5 toneladas para el contenedor de 40' y de 27,5 para el de 20'.

La productividad de la mano de obra para el movimiento de contenedores llenos obtenida es de 16,53 Tn/HH. Si se compara con el 1,5 Tn/HH obtenida para la descarga de pescado, queda en evidencia la mayor productividad del movimiento en carga contenedorizada, ya sea por la mayor eficiencia en cuanto a la unitarización de la carga o por la existencia de grúas especializadas en el movimiento de contenedores.

5. Conclusiones

A medida que la concepción de la logística evolucionó, los puertos fueron teniendo mayor importancia dentro de la cadena de suministro. La necesidad de que se integren los canales de distribución desde que se extrae la materia prima hasta que llega al consumidor final lleva a redefinir un puerto, donde no sólo debe considerarse como una zona de tierra y aguas tranquilas para que las naves operen sus tareas de carga y descarga de mercancías y pasajeros. En este marco de la logística avanzada, es necesario reconocer la importancia de un puerto con capacidad de integrarse a la cadena de suministros. Por lo tanto la capacidad de un puerto de insertarse dentro del circuito logístico tiene grandes efectos sobre las organizaciones que conforman la cadena y en consecuencia sobre la actividad económica de la región. Esta inserción es más o menos efectiva en función de las características de competitividad del puerto.

Considerando las características comerciales del puerto, se puede afirmar que su ubicación geográfica es sumamente competitiva dado que el 95% de las exportaciones que se realizan provienen de fábricas que se encuentran en las inmediaciones del mismo.

No obstante, se considera la importancia estratégica que deberían tener en cuenta las autoridades acerca de ampliar su hinterland. Una debilidad, sin embargo es que el puerto es casi exclusivamente exportador, por lo que al costo de cargar contenedores llenos se le suma el costo de descarga de contenedores vacíos. Por este motivo enviar contenedores por el puerto de Mar del Plata resulta caro.

La productividad en la descarga de pescados oscila entre 1,3 y 1,75 tn/hh., tanto el máximo como el mínimo se encontraron en la descarga de los barcos más grandes, de 210 tn. El máximo corresponde cuando se descarga con 1 mano y el mínimo con 2, por lo que disminuye al haber más personas operando. Sin embargo, se tarda 50% más en la descarga. De esta manera, si fuera necesario reducir los tiempos puede ser conveniente utilizar las 2 manos con el fin de reducir el tiempo en puerto a pesar disminuir la productividad. En este caso se puede identificar como el indicador utilizado para la toma de decisiones puede afectar los diferentes objetivos de los distintos actores.

Durante las entrevistas a los distintos actores en los movimientos de contenedores se observa que el gerente de la naviera es el más pesimista, estimando en todos los casos una productividad menor. De acuerdo a la estimación realizada por el modelo de regresión lineal múltiple, indica que la estimación de los trabajadores es más acertada para los contenedores llenos (ambos con 15 mov/h), mientras que la estimación de la gerencia de la naviera fue acertada para el movimiento de contenedores llenos (ambos coincidieron con 8 mov/h). Debido a esto, queda en evidencia la importancia de contar con el aporte de todos los participantes de un proceso productivo, tanto los trabajadores como la gerencia que monitorea. Con la entrada de mayores buques, se podría pensar en la instalación de maquinaria específica para el movimiento de contenedores y así mejorar la productividad.

Los valores encontrados son significativamente menores a los de otros puertos latinoamericanos. Esto se debe fundamentalmente a la inexistencia de infraestructura específica para la operatoria de contenedores.

Si se analiza comparativamente el movimiento de carga contenedorizada con la descarga en cajones de pescado se observa una gran diferencia de productividad de la mano de obra. Al tener mayor capacidad de unitarización de la carga y equipos más potentes, es esperable que la productividad sea mayor para los contenedores, siendo ésta 10 veces mayor.

A partir de la clasificación por el nivel de desarrollo de los servicios prestados, se puede decir que el puerto de Mar del Plata, es un puerto de segunda generación en proceso de migrar hacia uno de tercera generación. Hoy en día se le brindan muchos servicios auxiliares a la carga y a los operadores logísticos, pero sin embargo, aún no logra la especialización que caracteriza a los puertos de la tercera generación.

El presente trabajo conforma una primera aproximación a las operaciones del puerto de Mar del Plata. Se crearon indicadores de la productividad de la mano de obra y del movimiento de contenedores con el objetivo de crear una línea de base para futuras comparaciones. A su vez, a través de la metodología de entrevistas, se pudo formalizar parte de la experiencia y conocimiento de los diferentes actores productivos de la comunidad portuaria.

El conflicto gremial sostenido dentro del puerto durante casi 5 meses contribuyó en cierta medida a que no se haya realizado el relevamiento de todas las áreas productivas y a que los datos presentados sean, en algunos casos, de fuentes secundarias sin una comparación directa con la realidad. De cualquier manera, se considera que los indicadores obtenidos en el presente trabajo sirven como valores de referencias para futuros estudios del puerto de Mar del Plata. Cuando se realicen los trabajos de dragado, se podrán comparar si la interrupción de la actividad afectó la productividad en el puerto.

Referencias

Costa, C. R. (2006); "Los puertos en el transporte marítimo". EOLI: Enginyeriad'Organització i Logística Industrial, Universidad Politénica de Catalunia.

Cipoletta Tomassian, G.; Pérez Salas, G.; Sánchez, R. J. (2012); "Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: experiencias internacionales y propuestas iniciales". División de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL ONU.

Consorcio Portuario Regional Mar del Plata – CPRMdP (2012a); "Informe de gestión 2008-2011". Mar del Plata, Argentina.

Consorcio Portuario Regional Mar del Plata – CPRMdP (2012b); "Informe Estadístico Acumulativo". Mar del Plata, Argentina.

Consorcio Portuario Regional Mar del Plata – CPRMdP (2013); "Informe Estadístico Acumulativo". Mar del Plata, Argentina.

De Langen, P. W.; Sharypova, K. (2013); "Intermodal connectivity as a port performance indicator". Research in Transportation Business & Management, 8, 97-102 p.

Doerr, O.; Sánchez, R. (2006); "Indicadores de productividad para la industria portuaria. Aplicación en América Latina y el Caribe". Serie recursos naturales e infraestructura, CEPAL ONU.

Fundación Bolsa de Comercio de Mar del Plata (2011); "Observatorio de Desarrollo Regional". Mar del Plata, Argentina.

Fundación Bolsa de Comercio de Mar del Plata (2012); "Observatorio de Desarrollo Regional". Mar del Plata, Argentina.

Government of India (2007); "Reducing Dwell Time of Cargo at Ports". Report of the Inter Ministrial Group. New Delhi: The Secretariat for the Committee on Infrastructure Planning Commission.[Fecha de consulta: 17 agosto 2012]. Disponible en: http://infrafin.in/pdf/FinalCargo.pdf.

Iannone, F. (2012); "The private and social cost efficiency of port hinterland container distribution through a regional logistics system". Transportation Research Part A, 46 (1), 1424-1448 p.

La Nación (2012a); "La pesca en crisis". [Fecha de consulta: 05 noviembre 2012]. Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/1509272-la-pesca-en-crisis.

La Nación (2012b); "Un puerto sin calado y en emergencia". [Fecha de consulta: 05 noviembre 2012]. Disponible en:   http://www.lanacion.com.ar/1512619-un-puerto-sin-calado-y-en-emergencia.

Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca (2013); [Fecha de consulta: 03 abril 2014]. Disponible en: http://www.minagri.gob.ar/site/pesca/pesca_maritima/02-desembarques/lectura.php?imp=1&tabla=puerto_mes_2013.

Monfort, A.; Aguilar, J.; Vieira, P.; Monterde, N.; Obrer, R.; Calduch, D.; Martín, A. M.; Sapiña, R. (2011); "Manual de Capacidad Portuaria: Aplicación a Terminales de Contenedores". Fundación Valenciaport, Valencia.

Observatorio PyME Regional General Pueyrredón (2007); "Industria Manufacturara, Año 2006". Mar del Plata, Argentina.

Prokopenko, J. (1987); "Productivity Management: A Practical Handbook". International Labour Organisation, Geneva, Switzerland.

Chopra, S.; Meindl, P. (2007); "Administración de la cadena de suministro" 3ª ed. Prentice Hall, México.

Sachish, A. (1996); "Productivity functions as a managerial tool in Israeli ports". Maritime Policy and Management, 23 (4), 341-369 p.

Wang, T.; Song, D.; Cullinane, K. (2002); "The applicability of Data Envelopment Analysis to efficiency measurement of Container Ports", Department of Shipping and Transport Logistics; Hong Kong University, Hong Kong.

Talley, W. K. (1988); "An economic theory of the public transit firm". Transportation Research Part B, 22 (1), 45-54 p.

UNCTAD (2004); "Assessment of a seaport land interface: an analytical framework". Naciones Unidas, Nueva York.

Verhoeven, P. (2010); "A review of port authority functions: Towards a renaissance?". Maritime Policy and Management, 37 (3), 247-270 p.

1 Universidade Federal de Rio Grande do Sul (UFRGS), Brasil – tapiarodrigo@gmail.com

2. Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP), Argentina – cnzarate@fi.mdp.edu.ar

3. Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP), Argentina – aesteban@fi.mdp.edu.ar

4. Universidade Federal de Rio Grande do Sul (UFRGS)/ Universidade de Caxias do Sul (UCS), Brasil – gbvieira@cpovo.net

5. Universidade Federal de Rio Grande do Sul (UFRGS), Brasil – lsenna@producao.ufrgs.br